Kalatalouden viipyvät vihreät polttoaineet

Kalatalouden alkutuotannon hiilijalanjälki on todella pieni, mutta fossiilisia polttoaineita olisi mahdollista edelleen vähentää. Millaisia vaihtoehtoja olisi, ja mikä kannustaa tai estää kehitystä? Tätä pohtii Lännen Kalaleaderin Mika Halttu.

Kirjoittaja: Mika Halttu, kalatalousaktivaattori, Lännen Kalaleader

Kalataloudelle siinä missä muullekin yhteiskunnalle on osoitettu tavoite vähentää ilmastopäästöjä, eli käytännössä pitäisi luopua tai ainakin huomattavasti vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Tavoite on asetettu siten, että jo vuonna 2030 pitäisi päästöjen olla 60% pienemmät kuin vertailuvuonna 1990, ja vuonna 2050 myös koko EU:n kalastus- ja vesiviljelyalan tulisi olla hiilineutraali. Näistä läheisempi tavoite edellyttää päästöjen leikkaamista noin kolmanneksella nykytasosta.

Lähimpiin tavoitteisiin on siis jo hurja kiire, mutta siihen nähden asiassa on sangen hiljaista. Suomen ammattikalastajaliitto teki taannoin oman esiselvityksensä  ja Luonnonvarakeskus tekee paraikaa omaansa. Merenkulun päästövähennyksiä yleensä Suomessa on tutkittu ja kehitetty paljon telakoiden ja moottorivalmistajien, kuten Wärtsilän, toimeksiannosta. Siihen nähden kalastus- ja vesiviljelyalojen hidas eteneminen vaikuttaa erikoiselta.

Selitys muutoksen hitaudelle on kuitenkin melko yksinkertainen; mikään ei kannusta yrityksiä muutokseen. Toisaalta mikään ei myöskään painosta siihen. Ei ole keppiä eikä porkkanaa. Muutos tapahtuu siis hitaasti, sitä mukaa kuin aluksia, moottoreita tai polttoainejärjestelmiä on pakko uusia ja yleinen moottorikehitys vähentää kulutusta ja päästöjä. Erityisiä vihreän siirtymän investointeja ei ole kannattavaa tehdä, sillä niistä ei tällä hetkellä koidu mitään positiivisia seurauksia investoijalle itselleen.

Vaihtoehtoja markkinoilla vaikuttaisi jo olevan myös suuriin harppauksiin, sillä vaihtoehtoisten polttoaineiden valikoima on kasvanut ja kasvaa edelleen.

Onko vihertymisellä merkitystä

Suomen kalastusta ja kalankasvatusta on tutkittu hiilijalanjäljen osalta aivan viime vuosina. Selvitysten mukaan alan hiilijalanjälki on todella pieni, siinä mielessä alalla on aihetta ylpeyteen. Samoin alalle merkittävämpi oma mittari on varmasti ”itämerijalanjälki”, eli ravinnepäästöjen jalanjälki, joka varsinkin kalastuksessa on selkeästi negatiivinen, eli ravinteita poistava. Valitettavasti näitä mittareita ei tarkastella rinnakkain verraten, eli hyvällä ravinnetaseella ei voi kompensoida ennestäänkin hyvää hiilijalanjälkeä.
Vaikka hiilijalanjälki on pieni, se on silti olemassa. Suomen merialueen kalastuslaivaston koko on noin 3260 eri kokoista venettä ja alusta, ja niiden pää- ja apukoneiden teho on liki 180 000 kilowattia. (Sisävesilaivastoa ei ole tässä mainittu, koska se ei ole julkinen.) Osa veneistä on varmasti vähäisellä käytöllä, mutta silti tuon tehon käyttäminen kuluttaa koko ajan fossiilisia polttoaineita, ja kulutusta on mahdollista leikata.
Valitettavasti julkinen kalastusalusrekisteri ei sisällä tietoja siitä onko veneissä bensaa vai dieseliä käyttävä moottori. Jonkinlaisen arvauksen voi esittää siten, että yli 8 metriä pitkiä aluksia on noin 600 kpl ja niiden teho on reilut 92000 kW. Valistunut arvaus siis voisi olla, että puolet aluksista käyttää dieseliä ja puolet bensaa lähinnä perämoottoreissa. Verohallinto ei valitettavasti tilastoi verottomana myytyä polttoainetta tai kalastusaluksille myydyn verollisen polttoaineen valmisteveron palautuksia. Polttoaineen kulutusmääristä ei siis ole tarkkaa, koostettua tietoa.

Maantiekuljetuksissa muutos on jo alkanut

Raskaassa maantieliikenteessä on, varsinkin kuljetusalan sisäisissä viestimissä, jo pitkään kerrottu erilaisista uusista ratkaisuista myös Suomessa. Kaasubusseja, kuorma-autoja ja pakuja on ollut saatavana ja käytössä jo pitkään. Tänä syksynä kerrottiin ensimmäisistä raskaan liikenteen sähköautojen latausasemista, mutta muutamilla liikennöitsijöillä on omia sähkörekkoja ollut jo aiemminkin . ST1-ketju on avannut ensimmäiset raskasta liikennettä palvelevat nesteytettyä biokaasua tarjoavat jakeluasemansa. Sekä sähköllä, että biokaasulla päästään liikenteessä nollapäästöihin.
Raskaan liikenteen asema ei kuitenkaan ole vertailukelpoinen kalastusaluksiin. Isoista investoinneista huolimatta esimerkiksi kaasukäyttöisillä rekoilla voidaan päästä säästöihin, sillä liikennepolttoaineessa merkittävä hintaetu syntyy verotuksessa. Kalastuksessa suurin osa käytettävästä polttoaineesta on valmisteverovapaata, joten tästä ei synny etua uusiutuville polttoaineille.

Laivaliikenteessä useita vaihtoehtoja

Suomessa erityisesti moottorivalmistaja Wärtsilä on edistänyt vaihtoehtoisten laivapolttoaineiden käyttöönottoa. Wärtsilältä löytyy perinteisten diesel-koneiden lisäksi ainakin ammoniakkia, metanolia ja nesteytettyä maa- tai biokaasua hyödyntäviä voimanlähteitä ja polttoainejärjestelmiä. Kaikista näistä on tehty myös julkisia opinnäytetöitä soveltuvuudesta merenkulun polttoaineeksi. Isossa mittakaavassa noiden polttoaineiden soveltuvuus on siis tuttua.
Wärtsilän ammoniakkimoottorien toimitukset ovat juuri alkaneet  ja metanolimoottoreita on toimitettu jo aiemmin.
Noiden polttoaineiden osalta päästöttömyys liittyykin suurimmalta osin itse polttoaineiden tuottamiseen. Esimerkikiksi ammoniakin tuottaminen kuluttaa sähköä, ja tuon sähkön alkuperä on merkittävää; fossiilisilla polttoaineilla tuotetulla ammoniakilla ei voi vähentää ilmastovaikutuksia. Niinpä Suomessa on kuitenkin vastikään julkaistu merkittäviä suunnitelma tuulivoimalla käytettävien päästöttömien ammoniakkitehtaiden rakentamiseksi. Samoin biometanolin tuotanto näyttäisi toteutuvan kotimaassa mm Paltamossa, Lappeenrannassa, Äänekoskella ja Ranualla.
Nesteytetyn biokaasun, biometanolin ja tuulivoima-ammoniakin etuihin kuuluu tietenkin myös se, että niitä voidaan, ja aiotaan, tuottaa kotimaassa. Kuriositettina voisi nostaa vielä yhden kotimaisen polttoaineen esiin. Maailmalla suunnitellaan paraikaa puupelleteillä toimivia aluksia. Kyse ei ole paluusta höyrykoneaikaan (ehkä sitäkin pitäisi miettiä), vaan vain aavistuksen modernimpaan häkäpönttöön.

Suomen kalastuslaivastossa isoja aluksia on varsin vähän. Niiden osuus polttoaineiden käytöstä on kuitenkin varsin suuri. Siinä missä erilaisia investointitukiohjelmia, kuten Euroopan Horisontti-ohjelma, voidaan käyttää erilaisten kaupallisten alusten muuntamiseen, on EU:n oma kalastuspolitiikka lukinnut erityisesti isot kalastusalukset kaikkien tukien ulkopuolelle. Ilman tämän kaltaisia tukielementtejä muutosta täytyy odottaa kauan.
Kuvaavaa on, että EU:n oma, koko yhteisön laajuinen testiohjelma täytyy suorittaa kalastusaluksella, joka testin yhteydessä on poistettava kalastusalusrekisteristä pysyvästi, jottei testissä käytetty tuki kohdistuisi kalatalouden alkutuotantoon.
Suomessa avomerikalastuksen kannattavuus ei mahdollista investointeja, siitä kertoo hyvin esimerkiksi se, että kalusto Suomessa on tyypillisesti 30-60 vuotta vanhaa. Niihin ei siis ole odotettavissa suuria investointeja ennen kuin koko kalusto uudistuu.

Bensiinille vähemmän, mutta valmiimpia vaihtoehtoja

Siinä missä suuret troolarit ovat pattitilanteessa suurten investointien ja tukikieltojen kanssa, on tuhansille pienemmille veneille mahdollista myöntää investointitukia esimerkiksi moottorien vaihtoon. Tukea on siis saatavilla, mutta vaihtoehdot polttoaineiksi rajautuvat käytännön syistä.
Metanoli ja ammoniakki ovat myrkyllisiä ja voivat muodostaa myrkyllisiä kaasuja. Nesteytetty kaasu ei sovellu ainakaan toistaiseksi pieniin tankkeihin annosteltavaksi, ja sekin vaatii erityistä turvallisuuskalustoa.
Paineistettu maa- tai biokaasu on samaa jota henkilö- ja pakettiautotkin käyttävät, mutta myös sen jakelu pieniin aluksiin ympäri rannikkoa ja järviseutua ei vaikuta todennäköiseltä.
Sen sijaan jo hyvin yleisessä jakelussa oleva bioetanoli E85, eli jakeluasemilla myös RE85- ja EkoE85-mittareista jaettava ”viinabensa” soveltuisi moniin veneisiin ja nykyisiinkin koneisiin sangen maltillisilla muutoksilla. Markkinoilla on jo järjestelmiä, joilla tietokoneohjattuja moottoreita voidaan optimoida bioetanolille. Jonkinmoisena hankaluutena voidaan mainita, että tiettävästi lähes kaikki perämoottorien valmistajat kieltävät bioetanolin käytön moottoreissaan. Teknisesti valmiuksia kuitenkin olisi. Koska tuosta polttoaineesta 85% on uusiutuvaa etanolia, myös sen laskennallinen vaikutus hiilidioksidipäästöihin on merkittävä, vaikkei aivan nollaan päästäkään.
Toinen, ainakin pienemmän pään veneissä mielenkiintoinen vaihtoehto on tietenkin sähkömoottorit ja sähköperämoottorit. Netti on pullollaan erilaisia vaihtoehtoja jopa suuriin sähkömoottoreihin. Moottoreiden hinta on laskenut, mutta toistaiseksi akkujärjestemien koko ja paino (ja hinta) ovat sellaiset että koneen lisäksi myös koko vene pitäisi uusia, jotta moottorin vaihtamisessa olisi mieltä. Tässä törmätään taas edellä puhuttuun Euroopan kalastuspolitiikkaan; uusia pieniäkään veneitä ei saa tukea, vaikka niillä korvattaisiin poistuvaa vanhaa kalustoa.

Mistä porkkanat tai kepit?

Alussa mainittu raskas maantieliikenne on tahallinen vertailukohta. Biopolttoaineiden verokohtelulla voidaan taata se, että polttoaineet ovat vähintäänkin kilpailukykyisiä elleivät peräti edullisempia kuin fossiiliset polttoaineet. Ajoneuvojen ja polttoaineiden verotus – ja osin tuetkin – ovat kansallisessa harkinnassa. Samoin ajoneuvojen valmistajille on asetettu erilaisia sääntöjä, rajoituksia ja jopa uhkasakkoja, jotta ajoneuvojen päästöt saadaan tietylle tasolle.
Kalastuksessa verokikkailu tai tukimahdollisuudet ovat todella rajoitettuja. Maa- ja metsätalousministeriö on suoraan viestinyt, että Suomi yrittää vaikuttaa yhteiseen kalastuspolitiikkaan siten, että vihreän siirtymän investointeja olisi mahdollista tukea nykyistä vaikuttavammin. Tämä on kuitenkin pitkä, mutkainen polku.
Nykyisen kaltainen sääntely mahdollistaa kuitenkin alle 24 metriä pitkien alusten koneiden uusimisen tuet, kunhan koneteho ei nouse. Tällä hetkellä moottorien vaihtoa uusiin tuetaan Suomessa 40% tukitasolla. Tukitaso on sama riippumatta moottorin polttoaineesta. Tähän olisi mahdollista vaikuttaa jopa kansallisesti. Vähäpäästöistä tai uusiutuvia käyttäviä moottoreita olisi mahdollista tukea enemmän kuin fossiilisia polttoaineita käyttäviä. Tämä toisi jo kaivattua porkkanaa uusiutuvien suuntaan. Tosin sama voi tarkoittaa myös keppiä vanhassa pysytteleville, jos tukitaso näiden osalta laskee.
Uusiutuvien polttoaineiden jakeluverkoston laajentamista esimerkiksi satamiin olisi myös harkittava tuen piiriin. Helpommin saatavilla oleva polttoaine herättää varmasti kiinnostusta.
Kalan matka markkinoille on toistaiseksi melko monivaiheinen. Kalan osalta voidaan jo korostaa pientä hiilijalanjälkeä ja ravinnetehokkutta, ja terveysväittämiäkin on mahdollista esittää. Ei siis vaikuta todennäköiseltä että kuluttajamarkkinointiin nousisi olennaiseksi saada nykyisinkin elintarviketuotannon puhtaimmassa päässä oleva tuote vielä ”valkoisemmaksi”.

 

Mika Halttu